PEMINDAH DAYA
SISTEM KONTROL HIDROLIK
DISUSUN OLEH:
KELOMPOK 3
1.
BAYU SAMUDERA (5133122003)
2.
BORNOK P
SIBURIAN (5133122004)
3.
DITA MELISA (5133122006)
4.
EDYFAI VIRTUOSO
S (5133122007)
5.
ENDY HARIS
NASUTION (5133122009)
6.
FAHREZA MASYUDI (5133122010)
7.
M.E.TRIPENSUS (5133122018)
8.
MUHAMMAD FAHMI (5133122019)
9.
NATANAEL
S.L.GAOL (5133122020)
PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI MEDAN
2015
Puji syukur Kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas segala rahmat,
karunia terutama
kesempatan yang diberikan-Nya, sehingga penyusun dapat menyelesaikan penyusunan
makalah ini dengan baik. Tanpa adanya kesempatan, mustahil penyusun dapat
menyelesaikan penyusunan makalah ini secara tuntas, walaupun masih banyak
terdapat kekurangan. Makalah ini memuat tentang “SISTEM KONTROL HIDROLIK” dan sebagai tugas guna
menambah nilai.
Selama proses penyusunan makalah ini, penyusun memperoleh banyak
bantuan dari berbagai pihak, baik secara langsung maupun secara tidak langsung
dalam penyusunan makalah ini. Untuk itu dari hati yang paling dalam penyusun menyampaikan ucapan terima
kasih kepada semua pihak yang telah membantu penyusunan makalah ini.
Segala kritikan dan masukan dari semua
pihak, akan menjadi pengalaman yang sangat berharga bagi penyusun demi
kesempurnaan makalah ini.
Medan, Oktober 2015
Penyusun
Sistem kontrol hidrolik terdiri dari oil pan yang
berfungsi sebagai reservoir fluida; pompa oli untuk membangkitkan tekanan
hidrolik; katup-katup yang mempunyai berbagai fungsi dan pipa-pipa saluran
fluida yang mengalirkan minyak transmisi ke kopling, rem dan bagian-bagian
lain pada hydraulic control system. Sebagian besar katup hydraulic control
system diletakkan pada valve body assembly yang berada di bawah planetary gear.
Fungsi hydraulic control system :
• Mengalirkan minyak transmsisi ke torque converter.
• Mengatur tekanan hidrolik yang dihasilkan oleh pompa
oli.
• Memberikan tekanan hidrolik ke kopling dan rem untuk
mengatur planetary gear.
• Melumasi bagian-bagian transmisi dengan minyak.
Untuk mengetahui lebih dalam mengenai sistem pada
transmisi otomatis, penyusun mengambil judul “Sistem Kontrol Hidrolik”
-
Mengetahui
pengertian sistem kontrol hidrolik
-
Mengetahui
katup-katup pada sistem kontrol hidrolik
-
Mengetahui
sistem kerja sistem kontrol hidrolik
Hydraulic control system merubah
beban mesin (sudut pembukaan throttle valve) dan kecepatan kendaraan menjadi
bermacam macam tekanan hidrolik yang akan menentukan shifting. Sistem
ini terdiri dari oil pump, governor valve, dan valve body. Oil pump drive gear
berhubungan dengan pump impeller pada torque converter dan selalu berputar
dengan kecepatan yang sama dengan kecepatan mesin. Governor valve digerakkan
oleh drive pinion dan mengubah putaran (kecepatan) drive pinion shaft menjadi
hidrolik signal yang dikirimkan ke valve body. Valve body menyerupai
jalan yang berliku-liku, mempunyai jalur-jalur yang banyak sebagai saluran minyak
transmisi.Pada jalur-jalur ini dipasang banyak katup yang membuka dan menutup
jalur-jalur ini untuk mengirimkan dan menghentikan "hydraulic signal"
ke bagian-bagian planetary gear unit.
|
KLEP
|
FUNGSI
|
|
Primary Regulator valve
|
Mengatur tekanan hidraulis yang dihasilkan oil pump,
membuat line Pressure yang merupakan dasar dari
tekanan-tekanan lain seperti governor pressure, lubrication
pressure, throttle pressure dll.
|
|
Secondary Regulator Valve
|
Membuat converter pressure dan lubrication pressure.
|
|
Manual
Valve
|
Dioperasikan oleh
selector lever, membuka saluran minyak ke katupkatup yang diperlukan untuk masing-masing
posisi.
|
|
Throttle Valve
|
Membuat hydraulic
pressure (throttle pressure) yang sesuai dengan pedal akselerator
|
|
Throttle Modulator Valve
|
Pada saat throttle pressure naik pada tekanan
tertentu, klep ini menu‑
runkan
line pressure yang dihasilkan oleh primary regulator pressure.
|
|
Governor
Valve
|
Membuat tekanan hidrolik (governor pressure) yang
sesuai dengan
kecepatan
kendaraan.
|
|
Cut back Valve
|
Bila governor pressure
lebih tinggi dari throttle pressure, maka katup ini menurukan throttle
pressure yang dihasilkan oleh throttle valve.
|
|
Shift
Valve
(1
- 2, 2 - 3, 3 - 4*)
|
Memilih saluran-saluran
(1st <—> 2nd), (2nd <—> 3rd) dan (3rd ,→ OD)* untuk line pressure
yang bekerja pada planetary gear unit.
|
|
Lock-up
Signal Valve
|
Menentukan saat lock-up clutch On-Off dan mengirimkan hasilnya kelock-up relay valve.
|
|
Lock-up Relay Valve
|
Memilih saluran untuk
converter pressure yang menggerakkan lock-up clutch On dan Off.
|
|
Accumulator
|
Mengurangi kejutan yang timbul pada saat piston Co, C1, C2
atau B2 bekerja.
|
Valve body terdiri dari upper valve body, lower valve body dan manual
valve body. Katup katup yang terdapat di sini mengatur tekanan minyak dan memindahkan
aliran minyak dari satu saluran ke yang lainnya.
Gambar
2.1. Upper Valve Body
Gambar
2.2. Manual Valve Body
Gambar
2.3. Lower Valve Body
* Hanya pada
A140 serie. Pada seri A130, maka plug valve disisipkan untuk menutup saluran.
Katup ini memindahkan aliran minyak darisatu
saluran ke saluran lainnya. Dihubungkandengan selector
switch yang dioperasikanoleh pengemudi dan memindahkan transrnisi ke dan dari "P", "R, "N",
"D", "2" dan "L"sesuai dengan
gerakan lever ini.
Gambar 2.4. Manual Valve
Primary regulator valve mengatur tekanan hidrolik (line pressure) ke
masing-masing komponen sesuai dengan tenaga mesin untuk mencegah kerugian
tenaga pompa.Pada bagian bawah primary
regulator valve, spring tension dan modulator pressure ((C) x throttle
modulator pressure), yang bekerja
pada bagian (1) dari katup, berfungsi sebagai gaya penekanan ke atas. Pada
bagian atas ((A) x line pressure) bekerja sebagai gaya penekanan ke bawah. Line
pressure diatur oleh keseimbangan kedua tekanan ini.
Pada saat kendaraan berjalan mundur, line pressure
dari manual valve bekerja pada (2), dan gaya ((B)-(C)1 x linepressure I
bergabung dengan gaya ((C) x throttle modulator pressure) (yang bekerja pada
(1)) untuk mendorong katup ke atas. lni menghasilkan line pressure yang lebih
tinggi dari pada yang terjadi pada tingkat "D" dan "2". lni
mencegah kopling dan rem tidak slip karena momen yang tinggi. Selanjutnya,
karena low modulator pressure yang lebih tinggi dari throttle modulator
pressure pada (1) bekerja pada tingkat "L", line pressure pada
"L" lebih tinggi dari pada "D" atau "2".
Gambar 2.5. Primary Regulator Valve
Katup ini mengatur tahanan converter
danpelumasan.Spring tension pada katup bekerja ke arah atas, sedangkan
( (A) x converter pressure ) bekerja sebagai gaya tekan ke bawah. Keseimbangan
antara kedua gaya ini mengatur tekanan minyak converter dan pelumasan.
Gambar 2.6. Secondary Regulator Valve
Throttle valve membentuk throttle pressure sebagai
respon terhadap sudut pedal akselerator
(output tenaga mesin).Pada saat pedal akselerator
ditekan, downshift plug terdorong ke atas melalui throttle cable dan throttle
cam. Throttle valve akan terdorong ke atas dengan adanya kekuatan pegas,
membuka saluran tekanan dan membentuk throttle pressure.Throttle pressure juga bekerja pada bagian (B) dari throttle valve dan
bersama-sama dengan cut-back pressure dari cut-back valve yang bekerja pada
bagian (A) akan mendorong throttle valve sedikit ke bawah.Throttle valve oleh karenanya akan mendorong
saluran line pressure ke bawah pada saat gaya dorong ke bawah pada throttle valve dan kekuatan
pegas (yang ditentukan ofeh posisidown-shift
plug, dalam
kaitannya sudut pembukaan throttle valve) seimbang.Dengan cara ini, throttle
pressure ditentukan oleh keseimbangan
antara kekuatan pegas yang mendorong ke atas dan gaya yang mendorong ke bawah
pada throttle valve. Akibatnya, throttle pressure sesuai dengan sudut pembukaan
engine throttle valve dan kecepatan kendaraan.Throttle valve mengalirkan
throttle pressure ke masing-masing shift valve (1 - 2, 2 - 3 dan 3 - 4) dan
bekerja berlawanan dengan governor pressure. Pada saat yang sama, throttle
modulator pressure yang berdasarkanpada throttle pressure, bekerja pada primary
regulator valve dan bersama-sama mengatur line pressure sesuai dengan sudut
pembukaan throttle valve dan kecepatan kendaraan (cutback pressure).
Gambar 2.7.
Throttle Valve
·
Pada transmisi otomatis seri A40
tidak ada throttle modulator valve, throttle pressure bekerja secara langsung
pada primary regulator valve.
·
Transmisi otomatis seri A440
mempunyai dua buah throttle valve (primary throttle valve dan secondary
throttle valve). Akan tetapi fungsi dasarnya sama seperti pada transmisi
otomatis seri A130 dan A140.
Pada cast pedal
akselerator ditekan sampai mendekati terbuka penuh (engine throttle valve
terbuka lebih dari 85%) down shift pluug akan membuka saluran cut back
pressure, ini akan menyebabkan detent regulator valve (yang menstabilkan
tekanan hidrolik yang bekerja pada 1-2 dan 2-3 shift valve) dan 3-4 shift
bekerja dan mengakibatkan kick-down.
Cut back pressure juga bekerja pada
down shift plug pada saat sudut pembukaan engine throttle valve kurang dari
85%. Power assist mechanism juga diberikan untuk meringankan tekanan pegas yang
berhubungan dengan throttle cam, karena adanya perbedaan diameter piston
valve (1(A)-(8)1 x cut-back pressure).
Gambar 2.8. Kick Down Action (throttle valve open more
than 85%)
Gambar 2.9. Power Assist Action
·
Kick down adalah down silifting yang dilakukan oleh
pengemudi dengan sengaja (dengan menekan keras pedal akselerator), bukan secara
otomatis ileh transmisi otomatis.
·
Transmisi otomatis seri A440 mempunyai primary down shift
plug dan secondary down-shaft plug tetapi fungsi dasarnya sama seperti pada
transmisi otomatis seri A140 dan A140.
Katup ini
mengatur cut-back pressure yang bekerja pada throttle valve, dan diaktifkan
oleh governor pressure dan throttle pressure. Pemberian cut-back pressure pada
throttle valve dengan cara ini menurunkan throttle pressure untuk mencegah
kerugian tenaga dari oil pump.Governor pressure bekerja pada bagian atas katup ini dan pada
saat katup terdofong ke bawah, saluran dari throttle valve terbuka dan throttle
pressure bekerja. Karena adanya perbedaan diameter pada valve piston, akibatnya
cut-back valve terdorong ke atas dan keseimbangan antara gaya tekan ke bawah
karena governor pressure dengan throttle pressure menjadi cut-back pressure.
Pada transmisi otomatis seri A40,
governor pressure pertama diturunkan oleh governor modulator valve, menjadi
governor modulator pressure sebelum bekerja pada cut-back valve.
Gambar 2.10. Cut
Back Valve
Katup ini
menghasilkan throttle modulator pressure. Dan ini menurunkan throtlle pressure
pada saat sudut pembukaan engine throttle valve lebar. Hal ini menyebabkan
throttle modulator pressure bekerja pada primary regulator valve sehingga
perubahan line pressure lebih mendekati sesuai dengan autput mesin.
Gambar 2.11.
Throttle Opening Angel (%)
Pada transmisi otomatis deri A40
tidak mempunyai katup ini maka throttle pressure bekerja secara langsung
dibawah secondary regulator valve.
Governor valve digerakkan (diputarkan) oleh governor drive gear yang
dihubungkan dengan differential drive
pinion, dan menghasilkan tekanan minyak (governor pressure) sebagai respon dari
drive pinion rpm (kecepatan kendaraan). lni mengimbangi line pressure dari
manual valve ("D", "2" dan "L") dan gaya
sentrifugal dari bobot governor untuk menghasilkan tekanan hidrolik sesuai
dengan kecepatan kendaraan.
Gambar 2.12.
Differential Drive Pinion
Gambar 2.13. Low
Speed
Gambar 2.14.
Medium dan High Speed
Pada saat governor valve body berputar, gaya
sentrifugal dari bobot luar dan dalam serta tekanan pegas
membuat bobot membuka keluar
dan governor valve terdorong ke dalam oleh
lever dari. bobot sebelah dalam. Pada ujung yang lain, governor valveterdorong keatas oleh governor pressure (A), dan keseimbangan dari kedua gaya
ini menjadi governor pressure pada kecepatan
kendaraan tersebut.Bila rpm drive
pinion naik (kecepatan sedangdan
tinggi), bobot sebelah luar tertahan oleh governor body. Setelah itu, gaya sentrifugal
dari bobot sebelah dalam dan kekuatan pegas (yang keduanya menekan katup ke bawah) bergabung untuk mengimbangi
kekuatan hidrolik yang beraksi pada bagian dasar katup. Resultant hydraulic
pressure di sini akan menjadi governor pressure. Dengan cara ini, governor
valve bekerja dalam dua,tahap.
Gambar 2.15.
Governer Pressure Performance
a.
GOVERNOR VALVE UNTUK SERI A40,440
Governor valve
pada transmisi otomatis seri A40 dan 440 dipasang langsung pada output shaft
transmisi.Kemampuan governor pressure dari governor valve jenis ini sama
seperti pada automatic valve transaxle seri A100 dan A200. Di sini a.da dua
jenis governor valve yaitu jenis dua tingkat kecepatan (kecepatan rendah dan
sedang/tinggi) dan jenis tiga tingkat kecepatan (kecepatan rendah, kecepatan
sedang dan kecepatan tinggi). Bagaimanapun governor pressure diperoleh dengan
keseimbangan gaya sentrifugaldari bobot yang dipasang pada output
shaft dengan line pressure yang bekerja berlawanan dengan arah gaya
sentrifugal. Qperasi governor valve pada dasarnya -sama dengan yang digunakan
pada automatic transaxle seri A100 dan 200.
Governor valve tiga
tingkatan terdiri dari governor valve dua tingkatan dengan bobot kecil (bobot
sekunder) dan ditambahkan sebuah pegas untuk bobot tersebut (inner spring). Ini
memungkinkan diperolehnya tekanan hidrolik dengan lebih tepat dengan
memperlihatkan putaran output shaft.
Katup ini mendeteksi governor pressure dan menentukan lock-up timing
dengar, mengatur tekanan yang bekerja pada lock-up relay valve melalui signal
pressure .Di
bawah governor pressure tertentu, line pressure dari overdrive direct clutch
(C.) diberikan lock-up signal valve spring, sehingga lock-up signal valve
terdorong ke bawah.Di atas governor pressure tertentu, lock-up signal valve
terdorong ke atas dan tekanan B. dari 3 - 4 shift valve (atau tekanan C2
dari 2 - 3 shift valve pada transaxle seri A 130) bekerja pada ujung bawah
relay valve.Hysteresis dari lock-up clutch
terjadi disebabkan adanya perubahan dalam areal ( hanya dari (B) ke (B) minus
(A) ) dari ujung bawah signal valve yang terbuka ke governor pressure, seperti
pada 2 - 3 dan 3 - 4shift valve
(atau 2 - 3 shift valve pada automatic transaxle A130).
Gambar 2.16.
Lock-Up Signal Valve
Automatic transaxle seri A130 adalah
automatic transaxle tiga kecepatan, tekanan Co tidak bekerja pada signal
valve. Pada transaxle seri A130 signal valve terdorong ke bawah dengan hanya
tekanan pegas saja.
Lock-up relay
valve membalik aliran minyak melalui converter (l'ock-up clutch) sesuai dengan
signal tekanan minyak (tekanan B.) dari signal valve.Pada saat
tekanan signal bekerja pada bagianbawah lock-up relay valve, lock-up relay valve
terdorong ke atas. Dan ini membuka saluran kebagian depan lock-up clutch dan
mengakibatkan lock-up clutch terputus.
Gambar 2.17.
Lock Up Clutch Off
Gambar 2.18.
Lock up Cluth On
Katup ini
mengurangi kejutan pada saat perpindahan
gigi dengan jalan menurunkan tekanan batik direct clutch (C2)
accumulator dan 2nd brake (B2) accumulator pada saat sudut pembukaan
throttle valve kecil.Karena momen yang dihasilkan oleh mesin
kecil bila sudut pembukaan throttle valve kecil, accumulator back pressure, dan
oleh karenanya tekanan permukaan yang digunakan untuk mengoperasikan kopling
dan brake menurun, mencegah kejutan yang akan terjadi pada saat brake dan
kopling dihubungkan. Sebaliknya karena momen puntir yang dihasilkan mesin besar
bila sudut pembukaanthrottlenya besar, accumulator back pressure naik,ini akan mencegah slip
pada saat kopling dan brake dihubungkan.
Gambar 2.19.
Accumulator Control Pressure
Gambar 2.20
Accumulator Control Valve
·
Pada transmisi otomatis seri A240 dan 440 throttle pressure
bekerja secara langsung pada bagian bawah accumulator control valve.
·
Pada transmisi otomatis seri A40 tidak ada accumulator
control valve ; line pressure bekerja secara langsung pada bagian belakang
accumulator
Accumulator bekerja untuk meredam kejutan pada saat
perpindahan gigi. Automatic transaxle seri A130 mempunyai ciga buah
accumulator, masing-masing untuk forward clutch (C1), direct clutch
(C2) dan 2nd brake (B2) sedangkan automatic transaxle
seri A140 mempunyai empat buah accumulator, masingmasing untuk forward clutch
(C1), direct clutch (C2) dan 2nd brake (B2)
serta over-drive direct clutch (C0).Accumulator untuk C1, C2 dan B2 ditempatkan pada
transmission case sedangkan untuk Co dipasang pada overdrive case.
Accumulator control pressure setalu bekerja pada sisitekanan batik dari
accumulator piston C2 dan B2 dan tekanan ini,bersama
tegangan pegas mendorong piston ke bawah ((A)>(B),(C)>(D)).Pada saat line pressure diberikan
ke sisi kerja, piston secara lambat-lambat terdorong ke atas dan kejutannya
tertahan pada saat tekanan minyak lambat-lambat naik.Bekerjanya piston C1
dan Co pada dasarnya sama seperti piston pada C2
dan B2. Akan tetapi gaya yang mendorong torak ke bawah hanya
diperoleh dari tegangan pegas.
|
AT TYPE
|
ACCUMULATOR
|
BACK
PRESSURE (from accumulator control valve)
|
|
A40series
|
Ci, C2, B2'
|
C:, C2, B:*
|
|
A240series
|
CI, C:, C3, B3, 1:3
|
C2, C3, B;
|
|
A440series
|
CI, C2, B:::,
|
CI, C2, B2
|
|
A540series (ECT)
|
C2, CI, C2, B
|
C2, 132
|
|
A340E.H (ECT)
|
Co, B-, C2, -
|
C:, B,, B;
|
|
A341E (ECT)
|
CD, C2, Bo, B2
|
CI., C., B 132
|
* Except A4OD
automatic transmission
|
TEKANAN
MINYAK
|
FUNGSI
|
WARNA
|
|
Line
presure
|
Diatur oleh primary
regulator valve, ini adalah tekanan yang paling dasar dan terpenting yang
digunakan pada transmisiotomatis, karena
berfungsi untuk mengoperasikan semua kopling dan brake dalam transmisi, dan juga karena ini adalah sumber semua tekanan yang lain
(governor pressure, throttle pressure dll)
yang digunakan pada transmisi otomatis
|
Merah
|
|
Converter pressure dan
lubrication pressure
|
Dihasilkan oleh secondary regulatorvalve, ini
digunakanuntuk mengalirkan minyak ke torque converter, melumasi transmission
case dan bearing dll serta untuk mengirimkan minyak ke oil cooler.
|
Kuning
|
|
Throttle
pressure
|
Throttle pressure(yang dihasilkan oleh throttle valve)naikdan turun mengikuti penekanan pedal akselerator.
|
Biru
|
|
Governor
pressure
|
Governor pressure(yang dihasilkan oleh governor
valve)mengikuti kecepatan kendaraan. Keseimbangan antarake-dua tekanan ini adalah faktor yang menentukan
shift point; oleh karena itu tekanan ini merupakan faktor yang sangat
penting.
|
Hijau
|
Oil pump dirancang
untuk mengirirnkan minyak ke torque converter, melumasi planetary gear unit dan
mengoperasikan tekanan kerja pada hydraulic
control system. Drive gear dari oil pump terus menerus digerakkan oleh mesin
melalui torque converter pump impeller.
Bila baterai
pada kendaraan dengan transmisi manual mati,mesin dapat dihidupkan dengan
mendorong kendaraan.
Cara seperti itu
tidak dapat dilakukan pada kendaraan yang dilengkapi dengan transmisi otomatis
karena meskipun output shaft terputar pada saat kendaraan didorong, tetapi oil
pump tidak memberikan tekanan minyak pada hydraulic control system. Akibatnya, planetary
gear unit tidak memperoleh tekanan kerja, sehingga meskipun shift selector pada
posisi "D" tetapi
planetary gear tetap pada tingkat "N" sehingga poros engkol tidak
berputar.
Penting:
Pada saat
kendaraan ditarik, mesin tidak bekerja dengan demikian oil pump tidak
bekerja.Ini berarti bahwa tidak ada tekanan hidrolik yang dikirim ke transmisi.
Oleh sebab itu, bila kendaraan ditarik pada kecepatan tinggi dalam jarak jauh,
maka lapisan minyak pelindung pada bagian-bagian transmisi yang berputar akan
hilang dan transmisi akan menjadi aus.Dengan
alasan tersebut maka kendaraan. hanya dibenarkan untuk ditarik
pada kecepatan rendah (tidak Iebih dari 30 k/jam) dan satu kali tarik tidak
boleh melebihi jarak 80 km. Selanjutnya, bila transmisi itu sendiri mulai
tidak bekerja dengan baik atau minyak mulai bocor, kendaraan hanya boleh
ditarik dengan roda penggerak diangkat dari tanah atau drive shaft/propeller shaft dilepas.
Low modulator valve menurunkan line pressure dari manual valve
(low modulator pressure) untuk mengurangi kejutan pada saat transmisi
dipindahkan ke sikap "L". Low modulator pressure mendorong low coast
shift valve dan bekerja pada 1st dan 2nd reverse brake (B3) untuk
menahan kejutan. Hal ini juga menyebabkan low modulator pressure untuk bekerja pada primary
regulator valve untuk menaikkan line pressure, sehingga memperbesar momen dan
mencegah kopling dan brake slip.
Gambar 2.21. Low Modulator Valve
2.6. 2ND MODULATOR VALVE
Pada posisi
"2" katup ini menurunkan line pressure dari intermediate shift valve
(2nd modulator pressure). 2nd modulator pres- sure bekerja pada 2nd coast brake (B1) melalui 1 - 2
shift valve untuk mengurangi kejutan shifting.
Gambar 2.22. 2nd Modulator Valve
Katup ini mengatur pembebasan
overdrive. Pada saat tidak ada line pressure pada bagian (A) (over drive solenoid ON) atau
pada saat ada line pressure pada bagian (B) (manual valve dipindah ke "2"), katup akan
bergerak ke kanan. Line pressure pada (1) mengalir ke (2)
bekerja pada 3 - 4 coast shift valve, dan men cegah pemindahan transmisi
ke overdrive. Pada saat katup bergerak ke kiri dapat terjadi perpindahan ke
overdrive. Akan tetapi selama kick-down pada saat transmisi over- drive, cutback
pressure pada bagian (3) akan bekerja pada 3 – 4 coast shift valve dan
transmisi akan keluar dari overdrive.
Gambar
2.23. Overdrive Sequence Valve
3 - 4 shift valve pada automatic
transaxle seri A240 bekerja sama seperti overdrive sequence valve ini.
Katup ini mengatur perpindahan antara gigi ke
satu dengan ke dua sesuai dengan governor dan throttle pressure. Untuk menyempurnakan pergeseran katup, maka dipergunakan tiga buah katup.Pada saat governor
pressure rendah tetapi throttle pressure tinggi, katup ini terdorong ke bawah
oleh throttle pressure.Hal ini menyebabkan
2nd brake circuit tertutup dan transmisi ber- pindah ke gigi satu.Bila governor pressure tinggi, katup ini akan
terdorong ke atas oleh governor pressure dan sirkuit 2nd brake piston terbuka
sehingga transmisi berpindah ke gigi dua. Hysteresisgigi satu dan dua terjadi karena saluran throttle
pressure menutup pada saat katup ini terdorong ke atas. Pada saat saluran
throttle pressure tertutup, perpindahan ke gigi satu hanya tergantung pada
spring tension dan governor pressure. Kecuali bila down-shift plug bekerja dan
memungkinkan detent pressure bekerja pada 1 - 2 shift valve, akan terjadi
perpindahan ke gigi satu pada kecepatan yang sedang berlangsung. Pada sikap
"L" tidak ada perpindahan ke gigi dua karena modulator pressure
bekerja pada low coast shift valve.
Katup ini melakukan perpindahan antara gigi dua dan tiga. Kendalinya
dilakukan oleh throttle pressure dan tegangan pegas yang melawan governor pressure.Bila
governor pressure tinggi, katup ini terdorong ke atas melawan tahanan throttle
pressure dan tegangan pegas untuk membuka saluran ke direct clutch (C2)
piston yang menyebabkan perpindahan ke gigi tiga.Pada saat governor pressure
rendah, katup ini terdorong ke bawah oleh throttle pressure dan tegangan pegas
menutup saluran yang menuju ke direct clutch (C2) piston dan
menyebabkan perpindahan ke gigi dua. Pada saat
kick-down, detent pressure bekerja
pada 2 - 3 shift valve untuk mempercepat perpindahan ke gigi 2. Hysteresis gigi dua terjadi karena perbedaan penampang
keseluruhan pada katup yang memperolehgovernor
pressure. Karena penampang downshift lebih besar dari pada up-shift, down
shifting akan terjadi pada saat kecepatan rendah.Pada posisi"2" line
pressure dari manual valve bekerja pada intermediate shift valve. Penurunan
katup dan perpindahan ke gigi dua akan terhambat tetapi tidak terjadi perpindahan
ke gigi tiga.Line pressure juga mengalir melalui 2nd modulator valve dan 1 - 2
shift valve dan bekerja pada 2nd coast brake untuk membuat engine braking.Tujuan utama dari penggunaan 2 - 3 shift valve
adalah untuk mengatur perpindahan antara gigi dua dan tiga, tetapi katup ini
juga berperan dalarn perpindahan ke mundur dan gigi satu.
·
Bekerjanya 2 - 3 shift valve yang pada transmisi otomatis
seri A40 dan 200 pada dasarnya sama seperti diuraikan di atas.Saluran minyak hidraulis pada transmisi otomatis
seri A440 berbeda dengan yang terlihat di atas tetapi fungsinya sama seperti
pada transmisi otomatis seri A140.
3.
3-4 SHIFT VALVE (Untuk seri A140)
3 - 4 shift valve mempunyai dua
fungsi utama :
1.
Katup ini memberikan tekanan hydraulic ke overdrive direct
clutch (Co) dan overdrive brake (B0). Transmisi akan
melaku- kan perpindahan dari overdrive ke gigi tiga pada saat katup ini
mengirimkan tekanan hydraulic ke Co dan perpindahan dari gigi tiga
ke overdrive terjadi pada saat katup ini memberikan tekanan hydraulic ke B..
2. Perpindahan
ke overdrive tertahan pada saat line pressure di-berikan ke 3 - 4 shift valve
(pada titik (A) pada gambar). Dalam hal lain, bila tidak ada line pressure,
kendali dipertahankan oleh gabungan antara tegangan pegas dan throttle
pressure yang bekerja melawan governor pressure, begitu governor pressure
naik, transmisi akan berpindah ke overdrive
Syarat untuk perpindahan ke overdrive
1) Solenoid off (tidak ada
line pressure dari overdrive sequence valve yang diberikan ke titik (A)).
2) Transmisi
pada posisi "D"
3) Kecepatan
kendaraan telah mencapai garis3 OD pada Automatic Shift Diagram
REFERENSI
·
3 - 4 shift valve pada transmisi otomatis seri A40 dan 240
pada dasarnya sama seperti terlihat di atas.
·
Saluran-saluran hidraulis untuk transmisi otomatis seri A440
berbeda dengan yang terlihat di atas tetapi fungsinya sama seperti pada
automatic transaxle seri A140.
KATUP-KATUP LAINNYA (untuk seri A40, 440.)
Selain katup-katup yang dijelaskan
terdahulu, trasmisi otomatis seri A40 dan A440 juga menggunakan katup-katup
tersebut di bawah.Fungsi dan operasi katup-katup ini dijelaskan secara singkat.
|
KATUP
|
FUNGSI DAN CARA KERJA
|
|
Governor modulator valve
|
Katup ini ditempatkan diantara governor valve dengan cut-back valve.
Cara kerjanya mengatur (menurunkan governor pressure yang dihasilkan oleh
governor valve).
|
|
Reverse clutch sequence valve
|
Katup ini meredam kejutan yang
timbul padasaat transmisi pindah keposisi "R". Pada saat rear
clutch (C2) dihubungkan, line pressure mulamula bekerja pada
inner piston kemudian outer piston. Ini akan mengurangi kejutan yang akan
timbul pada saat kopling berhubungan.
|
|
D - 2 down shift timing
valve
|
Bila shift selector lever dipindahkan pada
"2" waktu kendaraan berjalan overdrive (posisi "D"),
secara otomatis transmisi otomatis akan berpindah ke gigitiga sebentar sebelum pindah ke gigi dua. lni bertujuan untuk mencegah kejutan yang akan
terjadi bila transmisi langsung pindah ke gigi dua.Setelah line pressure yang bekerja pada intermediate shift valve*
dipindahkan dari Boke CO, ia bekerja pada 2 - 3 shift valve menyebabkan perpindahan dari gigi tiga
ke gigi dua.
*Line pressure ini
adalah tekanan dari manual valve yang terjadi padasaat transmisi dipindah ke
sikap "2".
|
|
Reverse brake sequence
valve
|
Katup ini membantumeredamkejutanperpindahan gigi pada saat transmisi dipindah dari sikap "N" ke
"L" atau "R". Operasinya pada dasarnya sama seperti
reverse clutch sequence valve.Akan tetapi pada saat katup ini mengaktifkan
brake No.3 (83), ini pertamatama akan bekerja pada outer piston
kemudian inner piston.
|
|
Overdrive
valve exhaust valve (hanya untuk seri A440)
|
Katup ini mengosongkan
tekanan Co pada saat kendaraan berjalan dengan gigi dua sedangkan
transmisi pada sikap "D" atau "3", sehingga meredam
kejutan pada saat perpindahan dart gigi tiga ke dua.
|
|
3
- 2 kick down orifice control valve (hanya untuk seri A440)
|
Katup
ini membantu mengurangi kejutan yang ada pada saat kick-down dari gigitiga ke dua. Katup ini mengatur waktu yang diperlukan untuk mengikatkan penuh 2nd
brake (B2) agar sesuai dengan waktu yangdibutuhkan
untuk melepaspenuhrear clutch, waktunyabertambahmengikutikecepatan kendaraan.
|
|
2 -
3 shift timing valve (hanya untuk A440 series)
|
Pada saat transmisi
pindah dari gigi dua ke gigi tiga, katup ini mengatur waktu pemutusan 2nd
brake (62) dan waktu pengikatan rear clutch (C2) untuk
membantu mengurangi kejutan pada perpindahan gigi.
|
Automatic Transaxle, Transmision Step 2 1992 TOYOTA-ASTRA MOTOR
Jakarta Time
0 comments:
Post a Comment